Очевидно, каждый из нас, так или иначе, пользуется железнодорожным транспортом. И наверняка очень многим знакомы пассажирские вагоны, как часто их называют, «поездов дальнего следования». Но менее известно широкой публике, что их производитель – Тверской вагоностроительный завод. И еще менее известен, наверное, тот факт, что история крупнейшего в России вагоностроительного завода (производит свыше 70% вагонного парка) началась еще в позапрошлом веке. Начало его промышленной биографии относится к 1898 году. В те годы в Российской империи железнодорожное строительство требовало значительных масштабов обеспечения транспорта современными моделями паровозов и вагонов. И если отечественный паровозостроительный бизнес занимал уже довольно прочные позиции, то этого нельзя было сказать про производство вагонов. «Верхневолжский завод железнодорожных материалов» стал «пионером» в деле вагоностроения. Его основателем стало франко-бельгийское акционерное общество с участием гражданина Франции Марком Дюрие.
В Высочайше утвержденном 11 апреля 1897 года российском Уставе, отмечалось, что «…Верхне-Волжское Общество железнодорожных материалов» имеет целью содержание и развитие действий, находящегося в городе Твери вагоностроительного завода, равно устройство и эксплуатацию других заводов, изготавливающих пассажирские и товарные вагоны разных типов и всякого рода приспособления и принадлежности, как для подвижного состава, так и для постоянных сооружений дорог паровых, электрических и конных, за сим обработку всякого рода металлов, приготовление из них изделий и торговлю этими изделиями…».
Тем самым заявлялся широкий профиль предстоящих работ, актуальных для российского рынка. Предполагалось, что общество не ограничиться единственным заводом в Твери, а будет участвовать в деятельности и других, аналогичных по профилю, предприятий.
Основной капитал Общества был заявлен в размере 6 499.875 рублей и состоял из 8 000 акций «первоначального выпуска» по 187 р. 50 коп. каждая», а также из 26 660 акций «дополнительного выпуска», с аналогичным номиналом. Правление общества располагалось в Санкт-Петербурге.
Профиль вагоностроительной продукции отличался заметной широтой и оригинальностью. Например, в 1905 году завод приступил к производству первых в Российской империи двухэтажных вагонов, рассчитанных на перевозку крестьянских семей и домашней утвари, рабочего скота в рамках проводимой переселенческой политики премьер-министра П. А. Столыпина. И хотя это не были «классические столыпинские вагоны», они также достаточно активно использовались для дальних перевозок в Сибирь.
Помимо них, производились четырехосные пассажирские и салон-вагоны для поездов-экспрессов. На европейских железнодорожных линиях эксплуатировались спальные вагоны, а на экспорт в «тропические страны» шли специально адаптированные для этих условий комфортабельные купе.
С началом Первой мировой войны мощности завода расширились, в частности, благодаря эвакуированному из Риги Русско-Балтийскому заводу. Изменилось и наименование предприятия. С 1915 года завод стал называться Тверской Русско-Балтийский вагонный завод. Объемы производства имели неплохие перспективы для последующего роста, однако, наступившая эпоха революции и Гражданской войны изменила историю завода. В 1918 году произошла его национализации с одновременным переименованием в Тверской вагоностроительный завод. С этого времени завод стал развиваться уже в качестве ведущего предприятия всероссийского и, даже, всесоюзного масштаба.
Авторы:
Цветкова Елена Александровна, к. э. н.
Цветков Василий Жанович, д. и. н., РГГУ